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Der lange Weg nach München

Artikel aus der Deggendorfer Zeitung vom 15.06.2011


Kompetenzgerangel und zu wenig Geld rücken den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Landshut-Plattling in weite Ferne. An Vorstößen aus der Region mangelt es dabei nicht. Jetzt machen Politiker parteiübergreifend mobil und fordern den Ausbau.

Als der Zukunftsrat im Frühjahr mit seiner Empfehlung, künftig stärker auf die Metropolen statt auf die ländlichen Regionen zu setzen, die Menschen in Ostbayern tief verunsicherte, hatte er in seiner Analyse mit einem Recht: Ostbayern ist verkehrstechnisch zu weit von den Leistungszentren wie München entfernt. Eine klare Empfehlung des sonst über die Maßen umstrittenen Zukunftsrats-Gutachtens lautete: Vernetzung und Anbindung des ländlichen Raums an München. Denn "annähernd gleichwertige Lebens- und Arbeitsbedingungen" und damit "allgemeiner Wohlstand" seien nur möglich, "wenn jeder Bürger maximal 60 Minuten Fahrtdauer von einem Leistungszentrum entfernt lebt und damit am Wohlstand dieses Zentrums partizipieren kann", hieß es in dem Gutachten.

Zukunftsrat fordert Schienenausbau
In 60 Minuten vom Bayerwald oder dem Rottal nach München - für Ostbayern ist das keinesfalls zu schaffen. Auch der Landkreis Altötting hadert seit langem mit dem schleppenden Ausbau der Bahnverbindung in die Landeshauptstadt.

Den Weiterbau der A94 zwischen Pocking und München empfinden viele Menschen in Ostbayern als Trauerspiel. Und die Bahnlinie Passau-München krankt vor allem an einem einspurigen Flaschenhals zwischen Plattling und Landshut - Bahnreisende erleben häufigen Stillstand in Bahnhöfen, sind heute länger unterwegs als vor 30 Jahren.

Doch während die A94 wenigstens scheibchenweise weitergebaut wird, gab es für ein zusätzliches Gleis zwischen Plattling und Landshut von den Regierenden bisher stets rotes Licht. Dabei wäre aus Sicht des Zukunftsrats gerade die Verstärkung von Bahnlinien notwendig: "Neben dem Ausbau von Straßen ist aus Gesichtspunkten von Umwelt, Energieeffizienz und Ökologie besonders der Ausbau der Schiene zu fördern", rieten die Experten, an deren fundierter Meinung und Zusammensetzung die Staatsregierung bis heute nicht rütteln lässt.

Und obwohl die Zukunftsräte sich nicht in Details verloren, griffen sie am Ende doch eine konkrete Bahnverbindung heraus, die sie mit einer Fahrtdauer von zwei Stunden als ausgesprochen unproduktiv geißelten: die Strecke München-Regensburg. Die ist bis Landshut identisch mit der Verbindung nach Passau und, was die Fahrzeit angeht, ausgesprochen ähnlich: Rund zwei Stunden und zehn Minuten ist man mit dem Donau-Isar-Express von Passau nach München unterwegs - wenn alles gut geht.

Ein Regionalzug Landshut - Mühldorf, am Nachmittag des 25.07.2008 abfahrbereit in Landshut Hbf Gleis 1 - Highslide JS
Ein Regionalzug Landshut - Mühldorf, am Nachmittag des 25.07.2008 abfahrbereit in Landshut Hbf Gleis 1
© Michael Murr
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Ein Regionalzug Landshut - Mühldorf, am Nachmittag des 25.07.2008
abfahrbereit in Landshut Hbf Gleis 1

In praktisch allen Papieren, die ostbayerische Politiker, Parteien und Gremien im Zuge der Zukunftsratsdebatte verfasst haben, findet sich die Forderung nach dem Ausbau der Bahnlinie wieder. Doch die schon in der Vergangenheit regelmäßigen Vorstöße regionaler Politiker, die Bahnlinie endlich zweispurig auszubauen, verpuffen - bis heute. Zuletzt hat vor wenigen Tagen Landwirtschaftsminister Helmut Brunner (CSU) wieder einmal nach Berlin geschrieben - an seinen Parteifreund Peter Ramsauer, den Bundesverkehrsminister. "Lieber Peter", beginnt Brunner und mahnt, "dass insbesondere im Bereich Infrastruktur ausgesprochen lange Vorlaufzeiten bis zur Realisierung von Projekten für Unverständnis vor Ort sorgen". Brunners Forderung: "Gerade bei den Ausbauplanungen der Fernverbindungen der Deutschen Bahn sollte Niederbayern mehr berücksichtigt werden." Konkret wirbt der Minister aus dem Bayerwald "mit allem Nachdruck für den zweigleisigen Ausbau der Bahn zwischen Regensburg und Passau, für den zweigleisigen Ausbau izwischen Landshut und dem Donaukorridor und eine direkte Anbindung der Strecke München-Passau an den Flughafen München".

Doch im Bundesverkehrsministerium stößt Brunner - wie alle Petitenten vor ihm - auf taube Ohren. Grund: Noch nicht einmal in den Bundesverkehrswegeplan, Grundbedingung, um überhaupt einmal ins Auge gefasst zu werden, hat es das zweite Gleis für die 62 Kilometer lange Strecke Landshut-Plattling bisher gebracht. Folge: Es gibt bei den Verwaltungen in Freistaat, Bund und Bahn noch nicht einmal grundsätzliche Überlegungen für einen Streckenausbau - was angesichts grober Kostenschätzungen von etwa 120 Millionen Euro eigentlich nicht weiter verwundert.

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Die Bahnstrecke Passau-München sorgt seit Jahrzehnten für Verdruss. Zwar gibt es nun eine stündliche Verbindung,
doch Reisende sind länger unterwegs als vor 30 Jahren.

Dabei sorgt die Forderung nach Zweigleisigkeit bereits heute für ordentliches Kompetenzgerangel zwischen München und Berlin - allerdings nach dem umgekehrten Prinzip: Man sei nicht selber, sondern jeweils der andere zuständig. So heißt es in einem Positionspapier aus dem Bundesverkehrsministerium, das der Passauer Neuen Presse vorliegt, "in einer Studie aus dem Jahr 1998 konnte die Notwendigkeit einer Kapazitätsausweitung des Streckenabschnitts Landshut-Plattling für den Fernverkehr nicht nachgewiesen werden", eine Förderung könne folglich nur unter Gesichtspunkten des Schienen-Personennahverkehrs (SPNV) erfolgen. Für den aber seien die Länder zuständig, nicht der Bund.

Mittel "weitestgehend verplant"
"Die Länder, in diesem Fall der Freistaat Bayern, können in ihrer Funktion als Aufgabenträger des SPNV die Prioritäten für Investitionen in die Infrastruktur des SPNV selbst bestimmen und mit der DB Netz AG vereinbaren, in welche Projekte investiert werden soll." Ein zweigleisiger Ausbau Landshut-Plattling für den SPNV "wäre also zwischen der DB Netz AG und Bayern abzustimmen. Der Bund kommt seiner im Grundgesetz verankerten Infrastrukturverantwortung nach, indem er für den SPNV genügend Mittel zur Verfügung stellt."

Ganz anders hört sich derselbe Sachverhalt dagegen in einem Papier aus dem bayerischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium an: "Größere Maßnahmen wie zum Beispiel der zweigleisige Ausbau Landshut-Plattling können schon aufgrund ihres Volumens kaum aus den Mittel für regionale Nahverkehrsprojekte finanziert werden." Diese seien zudem "derzeit weitestgehend verplant", weshalb "für die nächsten Jahre keine neuen Maßnahmen aufgenommen werden können".

Die Bahn steht in dieser Frage offenbar auf der Seite der bayerischen Staatsregierung: Wie aus einem internen Bahn-Papier hervorgeht, das der PNP vorliegt, kommt eine Finanzierung über den vom Bund bereitgestellten Nahverkehrsetat "nicht in Frage, da hier zu wenig Mittel zur Verfügung stehen". Klipp und klar heißt es bei der Bahn: "Für einen zweigleisigen Ausbau müsste die Strecke mit Mitteln aus dem Bundesverkehrswegeplan (Bedarfsplan) ausgebaut werden." Und den hat der Bund zu bezahlen. Haben also die 670 000 Menschen in der Region Donau-Wald das Nachsehen, weil sich Bayern und der Bund nicht einig sind, wer zahlen soll?

Bayerns Wirtschafts- und Verkehrsminister Martin Zeil (FDP) sicherte im Gespräch mit der PNP immerhin zu, man werde für den nächsten Bundesverkehrswegeplan "dem Bund die Zweigleisigkeit Landshut-Plattling als zu prüfendes Vorhaben vorschlagen". Der nächste Bundesverkehrswegeplan wird in der kommenden Legislaturperiode beschlossen und ist dann ab 2015 für mehrere Jahre gültig. Die Vorarbeiten dafür haben laut Verkehrsstaatssekretär Andreas Scheuer (CSU), Bundestagsabgeordneter aus Passau und mit dem Problem vertraut, gerade begonnen.

Doch die Probleme sind enorm. Um überhaupt in den Bundesverkehrswege- und Bedarfsplan aufgenommen zu werden, muss ein Projekt ein ordentliches Kosten-Nutzen-Verhältnis haben. Doch sogar wenn die Zweigleisigkeit aufgenommen würde, würde dies nicht automatisch die Probleme lösen: "Der Bundesverkehrswegeplan ist kein Finanzierungsplan. Die Aufnahme eines Projektes in den BVWP bedeutet daher weder eine konkrete Finanzierungszusage noch eine verbindliche Festlegung auf einen konkreten Realisierungstermin", weiß man bei der Allianz Pro Schiene. Schon seit langem gilt der Bundesverkehrswegeplan als unterfinanziert, zahlreiche Projekte darin können trotz hoher Priorisierung nicht umgesetzt werden, weil schlicht das Geld fehlt.

Der Rat eines Insiders ist insofern nur wenig ermutigend: "Erstens: Versuchen, mit möglichst hoher Dringlichkeit in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen zu werden. Zweitens: Der Freistaat muss auf eigene Kosten mit den Planungen beginnen, damit Bayern - sollte überraschend Geld vorhanden sein, etwa, weil andernorts Projekte ausfallen oder wieder einmal ein Konjunkturprogramm aufgelegt wird - den Ausbau sofort anmelden und umsetzen kann. Drittens: Beten und hoffen, dass irgendwo das Geld herkommt."

Das sagt die Bahn
Die Bahn selbst sieht keine Notwendigkeit für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Plattling - Landshut. Die Verspätungen, die die Reisenden so häufig beklagen, entstünden weniger wegen des Flaschenhalses, sondern vor allem zwischen Moosburg, Freising und München, wo die Gleise zusätzlich von den Münchner S-Bahnen genutzt werden.

Stattdessen soll durch Modernisierungsmaßnahmen vor allem die mögliche Höchstgeschwindigkeit von derzeit 140 auf 160 km/h erhöht werden. Dazu gehöre aber auch die Auflassung oder technische Sicherung einer Reihe von Bahnübergängen - sie wirken wie Bremsen auf der Strecke, kosten Fahrzeit. "Die laufenden Baurechtsverfahren bei Bahnübergangsbeseitigungen gestalten sich allerdings schwierig und extrem langwierig" und seien häufig nur auf dem Klageweg durchsetzbar, heißt es in einem Bahn-Papier. Man rechnet damit, dass sich dies noch jahrelang hinzieht.

Problem: Die dadurch mögliche Fahrzeitverbesserung von etwa fünf Minuten soll nicht einem strafferen Fahrplan (also kürzeren Reisezeiten) dienen, "sondern ausschließlich der Verbesserung der Leistungserbringung (Fahrzeitenpuffer bei Verspätungen)."

Die Alternativen
Statt stündlich oder 40-minütig könnte die Strecke Passau - München auch im 30-Minuten-Takt angeboten werden. Das würde zwar die Fahrzeit nicht verringern, aber die mögliche Wartezeit. Die Bahn hält einen 30-Minuten-Takt "nach heutigem Ermessen ohne zweigleisigen Ausbau" für "durchführbar". Bestellen und bezahlen müsste dies der Freistaat. Von Experten ins Spiel gebracht wird auch eine echte Express-Verbindung. Aus Erschließungsgründen hält der Donau-Isar-Express an möglichst vielen Bahnhöfen. Ein- oder zweimal am Tag könnte ein Express-Zug durch deutlich weniger Halte die Fahrzeit verkürzen.

Das fordern Politiker
Bernhard Roos (SPD) bezeichnet die Verbindung als "Trauergeschichte ewigen Ausmaßes, ein klares Versäumnis der bisherigen Staatsregierungen in Bayern. Sogar vor dem Zweiten Weltkrieg war man schneller. Die Fahrzeiten und die regelmäßigen Verspätungen sind unerträglich und den Menschen in Ostbayern nicht mehr zumutbar. Die Zweigleisigkeit wäre ein Gewinn für den Standort Ostbayern."

Alexander Muthmann (freie Wähler) fordert: "Der Engpass muss weg, denn wir brauchen für die Zukunft eine Ergänzung und Alternative zur Straße, sonst ist Ostbayern in zehn, zwanzig Jahren eine Enklave."

Reserl Sem (CSU) meint: "Wer von Nachhaltigkeit und Energieeinsparungen redet, muss auch beim Verkehr vorne dabei sein. Die Zukunft gehört der Schiene. Das muss auch für Ostbayern gelten."

Erwin Huber (CSU), Vorsitzender des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses im Landtag, ist ebenfalls ein Verfechter des Projekts: "Der Landtag hat beschlossen, dass bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans die Zweigleisigkeit in die Prüfung aufgenommen wird." Er sieht dabei vor allem den Bund in der Pflicht: "Das ist ganz eindeutig eine Bundesaufgabe. Denn der Freistaat ist nur zuständig für den Nahverkehr, aber nicht für den Regionalverkehr. Zudem gibt es auf dieser Strecke in erheblichem Umfang Güterverkehr. Damit ist ganz eindeutig Bundeszuständigkeit gegeben. Der Bund sollte diesen Streit beenden. Diese Strecke ist enorm wichtig für Ostbayern."

Konrad Kobler (CSU) bereitet die Diskussion längst Albträume: "Seit fast 30 Jahren starten wir eine Initiative nach der anderen." Nun müsse endlich etwas geschehen, Ostbayern sei heute verkehrstechnisch schlechter erschlossen als vor dem Zweiten Weltkrieg, als man mit der Bahn schneller in München gewesen sei als heute und man auf der Schiene ebenso ins böhmische Krumau oder Budweis gekommen sei. "Wir Ostbayern sind heute weiter weg vom Schuss als früher."

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