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Interesting rail routes

On the following pages I present some interesting rail routes from all over the world.

Steam Train on the way from Deggendorf to Hengersberg - Highslide JS
Steam Train on the way from Deggendorf to Hengersberg

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Rail routes (Germany)

Rail routes (International)

The Vorwaldbahn - former KBS 876

Deggendorf Hbf
Deggendorf Hafen
Tittling West Ladestelle
Tittling Bf

The inoperative former railway line 876, its tracks are meanwhile mostly removed, was built in three construction sections. The two sections Deggendorf - Hengersberg and Eging - Kalteneck has been set in operation at 1913-06-26. The section Hengersberg - Eging has been set in operation at 1914-08-01.

By finishing the section Hengersberg - Eging at 1914-08-01 the prophecies of the "Waldprophet Mühlhiasl" come true: "Wenn der eiserne Wurm in den Wald kommt, wird's einen verheerenden Krieg geben!" or "Im Vorwald wird eine eiserne Stra%szlig; gebaut, und wenn sie fertig ist, geht es los."
On the same day Germany began to take part in the first world war and soldiers, who had to go to war, have been the first passengers.

Train operation:
With a cruising speed of 30 km/h daily 3 pairs of trains were operating. At last railcars of the type VT 798 were in operation. At 1981-09-25 the last passenger train has left Deggendorf Hbf at 6:54 pm.
Owner of the line Deggendorf - Hengersberg is meanwhile the sawmill Schwaiger located in Hengersberg. Today 3000 large railroad cars per year passes the ten kilometers of the line on and from their way to the sawmill. Behind Hengersberg a bumper blocks the further way. Behind it the tracks were removed.

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The Waldbahn - KBS 905 (WBA 1)

Deggendorf Hbf
Bayerisch Eisenstein

Already in the year 1867 there was plannings to build a railway line from Plattling via Deggendorf, Regen and Zwiesel to the Bohemian border at (Bayerisch) Eisenstein. On 25. November 1872 the "AG der bayerischen Ostbahn" got the permission to build the railway line. In the year 1873 the preliminary work on the line had begun. Because of the ascendency from the Danube to the Bavarian forest and the crossing of many valleys, it was difficult to find a adequate route. Just yet it was foreseeable that the line will cause high construction costs and will be only moderate profitable. But because of a connection from Plattling to Munich and it was hoped for a profitable connection with Bohemia. In the year 1874 the construction of the line began. On 16. September the section Plattling - Ludwigsthal and on 15. November 1877 the section Ludwigsthal - (Bayerisch) Eisenstein was set in operation.

After the end of the Second World War the train service with Bohemia was completely stopped. With the establishment of the Iron Curtain the tracks were interrupted by the CSSR and the trains of the CSSR ended a little north of the border in Zelezna Ruda. The German railway company operated the station Bayerisch Eisenstein on the German territory.

Train operation:
On 6. March 1974 the last regular steam train operated on the line. On 2. June 1991 the border was opened again and it is possible again to change trains to Klattau and Pilsen.
By order of the "DB Regio" the "Regentalbahn" is operator of the "Bayarische Waldbahn" since 1997. Regio-Shuttles of the series 650 are operating hourly. In Plattling are connections to Munich and Regensburg and also to the InterCityExpress line 31 Hamburg-Altona - Vienna West.

The Waldbahn on Bridge over the river Danube nearby Deggendorf - Highslide JS
The Waldbahn on Bridge over the river Danube nearby Deggendorf
© Michael Murr
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© Michael Murr
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Bridge over the Danube river at Deggendorf:
The international Danube waterway and the Plattling - Bayerisch Eisenstein railway line have been crossing at Deggendorf since 1877. The old bridge from 1877 had become ailing due to rust and also caused problems for larger ships.
With 466 meters, the new bridge is the longest railway bridge over the Danube river and rests on four massive pillars made of reinforced concrete. The 47 million euro building was built by the Streicher company from Deggendorf together with the steel construction company DSD Steel Group GmbH in a construction period of two years and put into operation in 2010.
A novelty of the new railway bridge at Deggendorf is that it is the first long bridge in Germany in which a so-called control rod ensures that the horizontal forces that arise when the trains slowdown or speed up are spread over two pillars. Such a rod is a thick-walled, 106-meter-long steel pipe between pillars 2 and 3. Until now, such control rods have only been used for shorter structures.
The construction of the bridge in a new location also required the relocation of the railway line over a length of around two kilometers and the renewal of three other bridge structures over the State Road 2074 (Main Street), the State Road 2125 (Neusiedler Street) and a dirt road.

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The Donau-Isar-Bahn - KBS 931

München Hbf
Landshut (Bay) Hbf
Wörth (Isar)
Landau (Isar)
Osterhofen (Niederbayern)
Vilshofen (Niederbayern)
Passau Hbf

The section from Munich to Landshut was built by the "Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen" and was set in operation on 3. November 1858. The section from Plattling to Passau was also built by the "Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen" and was set in operation on 20. September 1860. On 15. October 1875 the section Pilsting - Plattling and on 15. May 1880 the section Landshut - Pilsting was finished.

The electric traffic on the line began at first in the section Munich - Freising on 28. September 1925 and in the section Freising - Landshut on 3. October 1925. On the remaining part of the line electrical traffic began only on 25. May 1976.

Train operation:
Till December 2009 regional express trains (RE) operated on the line every two hours. The trains operated as push-pull trains with a locomotive of the series 111 with two double deck coaches and two n-coaches. The trains were added with double deck coaches and n-coaches in the rush hours and on weekends.
Also a regional train (RB) operated every two hours. These push-pull trains were composed of locomotives of the series 143 and 4 - 5 n-coaches. But the regional trains ended or rather began partly in Freising or Landshut.
From the BMW factory in Dingolfing also several goods trains operates via Landshut to Munich and Regensburg.

Starting from 13. December 2009 the "Donau-Isar-Express" operates exclusively in the passenger traffic on the line, which connects Munich hourly with Landshut, Plattling and Passau. Operator of the "Donau-Isar-Express" is the DB-Regio and motor train sets of the series ET 440 (Alstom Coradia LIREX) are used. The regional express and the regional train used so far will be omitted.

Due to a missing approval of the new motor train sets by the "Eisenbahn-Bundesamt" (EBA) because of problems with the brakes, delays were caused. A little spring, which should automatically adjust the brake shoes, depending on wear and tear, failed again and again. According to the EBA there were still other problems with the vehicle. The service on the line had to be accomplished with the old coaches beyond 13. December. The four-part motor train sets were only released for passenger traffic on 5. March and the five-part motor train sets were released on 8. March 2010 by the EBA. On 26. April 2010 finally the maiden trip of the first motor train set, which was baptized to the name "Passau", took place. Starting in summer the new motor train sets are to be used for regional service.
The new vehicles are constructed in the factory of Alstom in Salzgitter. The DB Regio has ordered 12 trains for the service of the "Donau-Isar-Express".

When the "Bayern-Takt" was established in spring 1997, there was a selection of trains on the line Munich - Passau in the period from 1997-04-01 to 1997-04-19, which were carrying the restaurant car of the "Passauer Eisenbahnfreunde e. V.". The slogan was "Brotzeit* im Bayern-Takt". Here is the menu (*.pdf)

* A "Brotzeit" is a meal or snack, you can have between breakfast and lunch or in the afternoon / evening. It consists of bread, butter and cold cuts or cheese.

Der Orient-Express fährt im Bahnhof Plattling ein. - Highslide JS
Der Orient-Express fährt im Bahnhof Plattling ein.
© Michael Murr
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A breeze of Agatha Christie's stories blew through the railway station of Plattling when a special train of the legendary Orient Express made a stop on March 20, 1999.
At 11:25 a.m. the steam train entered platform 1 of the railway station of Plattling. It was pulled by the locomotive 01 509, which was built by Krupp in Essen in 1935 under the serial number 1426.

The Traditional Railway "Radebeul East - Radeburg" - KBS 509

The article about the Traditional Railway "Radebeul East - Radeburg" is only available in German language.

Ein besonderer Dank gilt der Bild und Heimat GmbH,
mit deren Erlaubnis ich diesn Text und die Bilder hier nutzen darf.
Die Urheber- und Verwertungsrechte liegen ausschließlich bei der Bild und Heimat GmbH.

Radebeul Ost
Weißes Roß
Friedewald (Dresden)
Friedewald (Dresden) Bad

Anderthalb Jahrhunderte sind vergangen, seit 1825 der erste von einer Dampflokomotive gezogene Zug zwischen den englischen Städten Stockton und Darlington rollte. Wie kein anderes Verkehrsmittel hat die Eisenbahn das 19. Jahrhundert derart entscheidend beeinflußt und gestaltet, daß sie zu seinem eigentlichen Wahrzeichen geworden ist. Eine Vielzahl von Eisenbahnstrecken entstand, die die Städte und Industriezentren verkehrstechnisch miteinander verband und damit auch die Handelstätigkeit und die Kommunikation der Menschen untereinander förderte. Die achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts brachten den Abschluß der eisenbahntechnischen Erschließung der bedeutendsten Ballungsgebiete. Doch bald machte sich aber auch die Vernachlässigung der verkehrstechnischen Einbeziehung der abseits liegenden Landesteile an das bereits vorhandene Eisenbahnnetz bemerkbar.

Traditionsbahn Radebeul Ost - Radeburg - Highslide JS
Traditionsbahn Radebeul Ost - Radeburg
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Deshalb wurde der Bau von Eisenbahnverbindungen in kleinstädtische und landwirtschaftliche Gebiete in der Folgezeit vor allem in Sachsen vorangetrieben. Der sächsische Staat lehnte zwar anfangs den Bau von Schmalspurbahnen ab, weil eine zweite Spurweite die Einheitlichkeit des Netzes beeinträchtigen würde, für die landschaftliche Struktur Sachsens war aber andererseits die Schmalspurbahn das wirtschaftlichste Verkehrsmittel im Eisenbahnnetz der damaligen Zeit. Mit der Eröffnung der ersten sächsischen Schmalspurstrecke von Wilkau noch Kirchberg im Erzgebirge am 17. Oktober 1881 begann das Zeitalter der "Bimmelbahnen" mit einer Spurweite von 750 mm. Mit einem Streckennetz von 561,34 km und 30 betriebenen Strecken hatte Sachsen später dos umfangreichste Schmalspurnetz der Deutschen Reichsbahn. Aber der technische Fortschritt hat inzwischen die "gute alte Bimmelbahn" als ehemals dominierendes Verkehrsmittel auf dem Lande durch moderne Verkehrsmittel zurückgedrängt und einige Strecken wurden aus ökonomischen Gründen eingestellt. Aber eine Anzahl technisch und landschaftlich interessanter Bahnen werden erhalten und stehen den wachsenden Bedürfnissen unserer Werktätigen nach Erholung und Entspannung sowie dem Touristenverkehr zur Verfügung.

Lok 99 715 vor dem ältesten sächsischen Schmalspurzug im Bahnhof Radebeul Ost - Highslide JS
Lok 99 715 vor dem ältesten sächsischen Schmalspurzug im Bahnhof Radebeul Ost
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Weitsichtigen verantwortungsbewußten Eisenbahnfreunden gelang es, die ältesten Schmalspurwagen aus der Gründerzeit vor dem Verfall zu bewahren und sie der Nachwelt zu erhalten. Diese Veteranen wurden im Bahnhof Radebeul Ost aufgestellt, da hier günstige Voraussetzungen auch zu deren Wartung vorhanden sind.

Zug kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Moritzburg - Highslide JS
Zug kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Moritzburg
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Alsbald reifte die Idee, einen fahrbereiten Oldtimerzug mit historischen Schmalspurfahrzeugen verkehren zu lassen. In Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsbahn, dem Verkehrsmuseum Dresden und dem Modelleisenbahnverband der DDR konnte im August 1974 anläßlich des 3. Verbandstages des DMV der erste Traditionszug der DDR, bestehend aus Personenwagen der Jahre 1910 bis 1930 (2. bis 4. Klasse) sowie einer Dampflokomotive, Bauart Meyer aus dem Jahre 1899, auf die Reise geschickt werden. Die Hobbyfreunde haben sich das Ziel gestellt, den Zustand der Fahrzeuge so zu ergänzen, daß die Ursprungsausführung gewahrt wird. Dadurch sollen die mitfahrenden Gäste mit den unterschiedlichsten Ausstattungen der Reisezugwagen und der Beförderungstechnik verschiedener Zeitabschnitte vertraut gemacht werden.

Zug im Bahnhof Friedewald - Highslide JS
Zug im Bahnhof Friedewald
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Auf dieser seit 1884 betriebenen 16,5 km langen Schmalspurstrecke von Radebeul Ost nach Radeburg verkehrt dieser Traditionszug an verschiedenen Wochenenden oder bei besonderen Anlässen neben den regelmäßig fahrenden Zügen in den Monaten Juli und August eines jeden Jahres. Die Strecke führt durch Radebeuls Straßen, vorbei an steilen Weinberghängen mit Ausblicken auf die Lößnitzlandschaft, durch den malerischen Lößnitzgrund, der heute vielen Feriengästen Ruhe und Erholung gibt, bis zum ersten Halt der Reise, dem Luftkurort Friedewald. Auf dem folgenden Streckenabschnitt sind schon von weitem die Türme des bekannten Schlosses Moritzburg zu erkennen. Nicht nur durch dieses barocke Jagdschloß ist Moritzburg bekannt, vor allem ist es auch die wald- und wasserreiche Umgebung, die viele Touristen aus dem In- und Ausland anlockt. Der letzte Streckenabschnitt führt bis Radeburg, einem kleinen, von Land- und Forstwirtschaft sowie von Kleinindustrie geprägtem Städtchen, in dem der bekannte sozialkritische Zeichner Heinrich Zille geboren wurde.

Traditionslok vor dem Lokschuppen Radebeul Ost - Highslide JS
Traditionslok vor dem Lokschuppen Radebeul Ost
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Der Traditionsbetrieb wird von den Mitgliedern der Arbeitsgemeinschaft 3/58 "Traditionsbahn Radebeul Ost - Radeburg" des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes der DDR in deren Freizeit durchgeführt. Die Deutsche Reichsbahn leitet diese Hobbyfreunde in ihrer interessanten Tätigkeit an und ist für einen sicheren Betriebsablauf verantwortlich. In Originaluniformen der ehemaligen königlich-sächsischen Staatsbahn versehen unsere Freunde den Dienst als Zugführer, Schaffner, Fahrkartenverkäufer oder beim Imbiß- und Souvenirverkauf. Viele Fahrgäste lassen es sich nicht nehmen und erscheinen ebenfalls in der Mode der damaligen Zeit, wobei es vielfach zu amüsanten Szenen kommt.

Fahrgäste und Zugbedienstete in zeitgenössischer Kleidung - Highslide JS
Fahrgäste und Zugbedienstete in zeitgenössischer Kleidung
© Bild und Heimat GmbH
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Die unterwegs eingelegten Halte zum Fotografieren und die gastronomische Betreuung im Zug gehören ebenso zum Service dieser Fahrten wie die Informationen über Zug und Landschaft durch das Zugpersonal. Diese Freizeitbeschäftigung der Radebeuler Hobby-Eisenbahner, die aus verschiedenen Berufen kommen, ist ein guter Beitrag zur Gestaltung eines sinnvollen gesellschaftlichen Lebens in unserer Deutschen Demokratischen Republik. Dabei wird für die Erhaltung wichtiger technischer Denkmäler sowie für die Pflege von Eisenbahntraditionen viel getan. Durch staatliche und gesellschaftliche Einrichtungen erhält die Arbeitsgemeinschaft 3/58 "Traditionsbahn Radebeul Ost - Radeburg" ständig eine gute Unterstützung, wodurch Hobby und gesellschaftliche Bedürfnisse in Obereinklang gebracht werden.

Piroschka by Train - Ungarn KBS 135

The article "Piroschka by Train" is still available only in German language.
Hódmezovásárhely Népkert
Kutasi puszta
Monori tanyák
Orosházi tanyák

Die Bahnlinie von Szeged über Hódmezovásárhely, Székkutas, Orosháza nach Békéscsaba ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte, ca. 97 km lange Eisenbahnstrecke in der südlichen Tiefebene Ungarns.

Die Strecke wurde 1870 unter der Führung der Alföld-Fiumei-Eisenbahngesellschaft als Teil der Strecke Nagyvárad (Oradea / Rumänien) - Békéscsaba (Tschabe / Ungarn) - Szeged (Szegedin / Ungarn) - Szabadka (1740-1918 Maria-Theresiopel / Serbien) - Zombor (Sombor / Serbien)) - Eszék (Osijek / Kroatien) erbaut und ging 1884 in den Besitz der königlich-ungarischen Staatsbahn über.

Die Strecke wurde seit ihrem Bau mehrmals umfangreich modernisiert. Die letzten größeren Bauarbeiten fanden in den 1970er und 1980er Jahren statt. Die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt.

Der Abschnitt Békéscsaba - Szeged trägt heute die Liniennummer 135. Ab Szeged führt die Linie 136 südlich weiter zur serbischen Grenze, während ab Békéscsaba die Linie 128 östlich zur rumänischen Grenze führt.

Die Verbindung wird in Zukunft eine stärkere Rolle im ungarischen Fernzugnetz spielen. Mehrere Nebenstrecken sind an die Linie angeschlossen und die Orte Hódmezovásárhely und Orosháza bilden wichtige Knotenpunkte. Früher gab es viele kleine Nebenbahnen, auf denen überwiegend Güterverkehr stattfand, aber die sind heute längst stillgelegt.

Bereits im 19. Jahrhundert entstanden die Pläne zum Bau der Bahnlinie um eine Verbindung zum Seehafen zu schaffen. Der Export von ungarischem Qualitätsweizen versprach ein gutes Geschäft, aber das Straßennetz war nur wenig ausgebaut. Auch der Transport auf dem Wasserweg gestaltete sich, aufgrund der stark schwankenden Wasserstände, schwierig.

1843 entstand der Plan zum Bau einer Bahnlinie von Osijek nach Szeged. 1851 plante Österreich eine Bahnlinie von Pécs über Mohács nach Szeged und 1861 entstand der Plan für eine Bahnlinie von Szeged nach Békéscsaba.

Die Strecke wird im Personenverkehr stündlich bedient. Die meisten Personenzüge verkehren als Wagenzüge mit einer vorgespannten Diesellok der MÁV-Baureihe M41. Seltener verkehren Dieseltriebzüge der MÁV-Baureihe 6341. Die Fahrzeit von Szeged nach Békéscsaba beträgt, je nach Zug, ungefähr 2 Stunden. Auf der Strecke findet auch ein regelmäßiger Güterverkehr statt.

Die Strecke erlangte Berühmtheit durch Hugo Hartung's Buch "Ich denke oft an Piroschka", sowie den gleichnamigen Film.
Auf der Strecke liegt nämlich der unaussprechliche Ort "Hódmezovásárhelykutasipuszta", der heute Székkutas heißt. Der Film wurde zwar nicht dort gedreht, aber die Geschichte, wie sie Hugo Hartung in seinem Buch niederschrieb, hat sich dort zugetragen.

Heinz Peter Stelten hat ab 1989 recherchiert und in YouTube folgendes geschrieben:

Als ich 1989 das erste Mal in Ungarn war, dachte ich an den Film. Zurück in Deutschland war mein Interesse geweckt und ich begann nachzuforschen. Der Film "Ich denke oft an Piroschka" basiert auf dem Roman von Hugo Hartung, 1972 gestorben.
Was nicht jeder weiß, Hugo hieß mit vollem Nahmen Hugo-Andreas (Andi) Hartung.
Ich besorgte mir also seine Biografie, und richtig, es gab eine wirkliche Piroschka. Aber wo war nun das Nest Hódmezovásárhelykutasipuszta?

Ich wusste es lag an einer Bahnlinie und der Nachtzug von Orosháza musste mit der Bahnlinie zu tun haben. Und da gab es wirklich einen Ort, der Hódmezovásárhely heißt (eine mittelgroße Stadt). Ich also 1990 da hin. Das war aber nicht der richtige Ort. Ich also entlang der Bahnlinie nach Orosháza. Ich fuhr weiter und kam nach Székkutas, so heißt der Ort heute.
Also da stand ich nun in einer Kleinstadt und wusste noch nicht, dass dies der gesuchte Ort war. An der Umgehungsstrasse standen mittlerweile hunderte von Häusern, aber wenn man die alte Dorfstraße befuhr, kam man an alten kleinen Häuschen und auch an einem Bahnhof vorbei. Ich suchte nun nach jemanden der mir helfen konnte und ging zum Dorfpfarrer in der Hoffnung er hätte was gelesen. Aber leider wusste er, wie die andern Dorfbewohner, auch nichts von einem Film "Ich denke oft an Piroschka". Der Film war nicht dort gedreht worden und Ungarn war im Ostblock von Deutschland ziemlich abgeschieden. Ich klärte ihn mit meinem Buch auf und er staunte nicht schlecht. Ich wusste ja, dass Hugo Andi Hartung als Student 1925, also mit 23 Jahren hier war. Der Pfarrer schlug mir vor, zu einem der Ältesten im Dorf, dem Dorfschmied zu gehen und ihn zu fragen.

Der Dorfschmied war damals (1925) 16 Jahre alt. Er erinnerte sich an die Sache, Gast aus Deutschland kam damals wohl nicht so häufig vor. Er erzählte von den Beiden, Andreas und ... nein, Piroschka hieß die "echte Piroschka" nicht. Sie hieß Katy. Er zeigte uns auch den Hof, in dem Hartung damals wohnte. Ein trauriger Anblick, denn der Hof war völlig herunter gekommen und baufällig, eine Schande für jeden Piroschka-Fan. Hier im Dorf ist es halt irgendein alter Hof. Er gehörte übrigens damals dem Tierarzt.
Der Bahnhof stand auch noch da. Ein sehr schmuckloses Gebäude, an dem zig Jahre Sozialismus ihre Spuren hinterlassen hatten. Der Bahnhof ist übrigens etwas größer als in dem Film. Ich erfuhr vom Schmied so manche Insiderkenntnisse, dass Piroschka (Katy) oben im Bahnhof wohnte. Sie war aber nicht die leiblich Tochter des Bahnhofvorstehers, sondern eine angenommene Tochter.

Im darauf folgenden Jahr war ich dann wieder dort und brachte das Video von dem Film mit. Der Film ging durch das halbe Dorf. Inzwischen interessierte den Dorfpfarrer, der inzwischen mein Freund war, die Sache auch und ein oder zwei Jahre später gab er mir dann eine frohe Nachricht. Er hatte die "echte Piroschka" von damals gefunden.

Sie wohnte etwa 80 km entfernt von Székkutas. Wir fuhren zu ihr, um sie zu besuchen. Sie war inzwischen eine sehr alte Frau, die uns freundlich empfing und mit dem Pfarrer (er heißt Imre) auf Ungarisch allerhand besprach. Imre übersetzte mir das dann. Zuletzt machten wir noch ein Foto von uns dreien und Piroschka (Katy) schrieb mir was in mein mitgebrachtes "Piroschka-Buch". So bin ich wohl einer der wenigen, die dieses Glück hatten. Ich fuhr jedes Jahr in den Ort und besuchte Imre. Dann kam die Nachricht, das Piroschka (Katy) gestorben war.

Tja, inzwischen ist alles anders, ich war rund 8 oder 10 Jahre nicht mehr dort. Mein Freund Imre schrieb mir, dass es seit kurzem ein "Piroschka-Museum" gibt. Meine Nachforschungen haben sich also gelohnt.

The Janakpur Railway - Nepal

Shaheed Sarojnagar Halt
J a n a k p u r   D h a m

The Janakpur Railway was a 30 inches (762 mm) narrow-gauge railway, which was brought on line at 1928. It is connecting Jaynagar (India) and the nepalese pilgrimage site Janakpur, in the Terai province Dhanusa, about 100 km south-east of Kathmandu, and then continues to Bijalpura. The operating company "Transport Corporation of Nepal - Janakpur Railway" was renamed to "Nepal Railways Corporation Ltd." in 2004, but remained a state-owned enterprise.
The big Hindu temple of Janakpur is the primary reason of the existence of the railway line. which has a length of about 51 km. It is the only railway line of Nepal and despite high numbers of pessengers, there was no progress in terms of improvement of the railroad network.
The best attraction of the Janakpur Railway are the trains, running on the line. In the passenger trains are used all waggons that are rollable and can carry passengers. For the people of the region the Janakpur Railway has become a vitally important economic factor.

The line is divided into 2 sections: Jaynagar - Janakpur with a length of 29 km and Janakpur - Bijalpura with a length of 22 km. After a washout of the railway embankment and the bridge over the Bighi River, which had been destroyed in 2001, operations on the Janakpur - Bijalpura section were discontinued.
The line goes from Jaynagar northwards to the border of Nepal and then westwards to Janakpur. From Janakpur it goes northwards to Bijalpura.
In 2014, operations on the Jaynagar - Janakpur section were also discontinued for the conversion to a broad gauge route. The section from Jaynagar to Khajuri was reopened in 2017 as a local track of the Indian Railways. The route is to be extended again to Janakpur and will end in Kurtha in 2018.

Bahnhof in Janakpur, Nepal - Highslide JS
Bahnhof in Janakpur, Nepal
Steffen Gauger
Lizenz: CC BY-SA 3.0
Quelle: Wikipedia: Nepal Railways
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Steffen Gauger
Lizenz: CC BY-SA 3.0
Quelle: Wikipedia: Nepal Railways
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Vehicles (till 2014):
The Hindu god Vishnu gave the name to the English steam locomotive, which was the first to run over the rails of the Janakpur Railway in 1928. It was in use until the very end and had a service performance of more than a million kilometers.
Today the entire service is done by diesel locomotives of the calss ZDM5. The railway company got 4 of this locomotives from India as a gift in 1994. The ZDM5 524, ZDM5 533 and ZDM5 535 are still in operation. Two of them are always used in the service, while the third one is in maintenance. The ZDM5 536 is retired and is located in fragments at the depot of Janakpur Dham.

Train operation (till 2014):
In the fall of 1994 "Vishnus" also had to bend to the progress and had to join its last service. Only steam trains operated on the line until the railway company in 1994 got 4 diesel locomotives from the Indian goverment as a gift.
In normal service three trains daily in each direction, one in the morning, one at noon and one in the afternoon, are operating between Jaynagar and Janakpur. During the celebration at the temple the trains run around the clock without timetable in a shuttle, but still hopelessly overcrowded. The section Janakpur - Bijalpura was served once a day in each direction until 2001. Every morning a train ran from Bijalpura to Janakpur and back again in the afternoon.

Bahnhofsgebäude der Janakpur Railway in Khajuri (Nepal) - Highslide JS
Bahnhofsgebäude der Janakpur Railway in Khajuri (Nepal)
Ralf Lotys
Lizenz: CC BY 3.0
Quelle: Wikipedia: Khajuri Chanha
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Ralf Lotys
Lizenz: CC BY 3.0
Quelle: Wikipedia: Khajuri Chanha
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While the future of the route was still uncertain in 2014, now there are ambitious plans. In two further construction phases, The route will continue to Bhangaha in the Mahottari district and then to Bardibas. In Bardibas a connection to the "Mechi-Mahakali Railway" rail project is planned. This planned line will cross Nepal over a length of approximately 950 kilometers from east to west.

The Schafbergbahn - Österreich - ÖBB-KBS 173

The article about the Schafbergbahn is still available only in German language.
St. Wolfgang Schafberg-Bf
Dorneralpe (Wasseraufn.)

Im April 1892 begannen, ausgefuehrt von italienischen Arbeitern, die muehevollen und beschwerlichen Bauarbeiten fuer die Schafbergbahn, eine Zahnradbahn, die auf einen der schoensten Aussichtsberge Oesterreichs faehrt. Um Material, Werkzeug und Lebensmittel heranzuschaffen, mussten insgesamt mehr als 6000 Maultierlasten zu den Arbeitsplaetzen transportiert werden. Der Bau eines 24 m langen Viaduktes, vieler gewoelbter Steinbruecken, mehrfacher Felseinschnitte und zweier Tunnels (91 und 26 m lang) waren erforderlich. Nur im strengsten Winter ruhten die Bauarbeiten, so dass der Bahnbau in der kurzen Zeit von etwas mehr als einem Jahr fertiggestellt werden konnte.
Die Bahn weist bei 1000 mm Spurweite eine groesste Steigung von 26 % und eine kleinste von 4,4 % auf. Der Antrieb erfolgt ueber Zahnraeder, die in zwei zwischen den Schienen angeordnete Zahnstangen eingreifen. Die Talstation liegt in 544 m, die Bergstation in 1732 m Seehoehe. Die Bahn ueberwindet also in beschaulicher, immer neue Eindruecke bringender Fahrt bei einer Streckenlaenge von 5,85 km einen Hoehenunterschied von 1188 m.

Neubaudampflok Z.13 im Bahnhof Schafbergspitze - Highslide JS
Neubaudampflok Z.13 im Bahnhof Schafbergspitze
Tobias B. Köhler
Lizenz: CC BY-SA 3.0
Quelle: Wikipedia: Schafbergbahn
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Tobias B. Köhler
Lizenz: CC BY-SA 3.0
Quelle: Wikipedia: Schafbergbahn
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Der Betrieb der Bahn wird seit ihrem Bestand mit 5 Dampflokomotiven, die heute wie vor 90 Jahren treu ihren Dienst versehen, und zusaetzlich seit 1964 noch mit zwei dieselhydraulischen Triebwagen aufrecht erhalten. Die Dampflokomotiven wurden 1892 bis 1894 von der Lokomotivfabrik Kraus & Co AG Linz, die Triebwagen 1963 bis 1964 von der Firma Simmering-Graz-Pauker in Wien erbaut.

Die Fahrzeit fuer die Bergfahrt betraegt bei Dampfzuegen 59 Minuten, bei den Triebwagen 39 Minuten, die Talfahrt bei Dampfzuegen 54 Minuten und bei Triebwagen 40 Minuten. Bei einer Fahrt mit der Dampfgarnitur koennen 60 Personen, mit einem Triebwagen 74 Personen berg- oder talwaerts befoerdert werden.