Interessante Bahnstrecken
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Bahnstrecken (Deutschland)
- Die Vorwaldbahn - ehem. KBS 876
- Die Waldbahn - KBS 905 (WBA 1)
- Die Donau-Isar-Bahn - KBS 931
- Die Traditionsbahn "Radebeul Ost - Radeburg" - KBS 509
- Die U- und S-Bahn von München
Bahnstrecken (Welt)
Die Vorwaldbahn - ehem. KBS 876
Streckenverlauf
Deggendorf Hbf
Deggendorf Hafen
Halbmeile
Seebach
Hengersberg
Schwanenkirchen
Iggensbach
Schöllnach
Gunzing
Außernzell
Außernzell
Außernzell
Fürstenstein
Engelburg
Tittling West Ladestelle
Tittling Bf
Witzmannsberg
Kalteneck
Allgemeines:
Die stillgelegte ehemalige Kursbuch-Strecke 876, deren Gleise inzwischen größtenteils abgebaut sind, wurde in drei Bauabschnitten errichtet. Die beiden Abschnitte Deggendorf - Hengersberg und Eging - Kalteneck wurden am 26.06.1913 für den Regelbetrieb freigegeben. Der Abschnitt Hengersberg - Eging wurde am 01.08.1914 eröffnet.Mit der Fertigstellung des Teilstücks Hengersberg - Eging am 01.08.1914 bewahrheitete sich die Vorhersagung des Waldpropheten Mühlhiasl: "Wenn der eiserne Wurm in den Wald kommt, wird's einen verheerenden Krieg geben!" bzw. "Im Vorwald wird eine eiserne Straß gebaut, und wenn sie fertig ist, geht es los."
Am selben Tag trat Deutschland in den 1. Weltkrieg ein und Soldaten, die in den unheilvollen Krieg ziehen mussten, waren die ersten Fahrgäste.
Fahrbetrieb:
Mit einer Reisegeschwindigkeit von 30 km/h verkehrten täglich 3 Zugpaare. Zuletzt kamen Triebwagen der Baureihe VT 798 zum Einsatz. Am 25.09.1981 fuhr in Deggendorf Hbf um 18:54 Uhr der letzte Personenzug ab.Die Strecke Deggendorf - Hengersberg ist inzwischen im Besitz des Sägewerks Schwaiger mit Betriebssitz in Hengersberg. Heute passieren 3000 Großwaggons im Jahr die rund zehn Kilometer lange Strecke auf und von ihrem Weg zum Sägewerk. Hinter Hengersberg versperrt ein Prellbock den weiteren Weg. Dahinter wurden die Gleise abgebaut.
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Die Waldbahn - KBS 905 (WBA 1)
Streckenverlauf
Plattling
Pankofen
Deggendorf Hbf
Gotteszell
Triefenried
Regen
Bettmannsäge
Zwiesel
Ludwigsthal
Bayerisch Eisenstein
Allgemeines:
Bereits 1867 gab es erste Planungen für eine Eisenbahn von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze nach (Bayerisch) Eisenstein. Am 25. November 1872 erhielt die "AG der bayerischen Ostbahnen" die Genehmigung zur Errichtung der Bahnlinie. 1873 begannen die Vorarbeiten an der Strecke. Wegen des Anstiegs von der Donau in den Bayerischen Wald und die Überquerung vieler Täler war es schwierig eine geeignete Trasse zu finden. Bereits jetzt war absehbar, dass die Strecke hohe Baukosten verschlingen wird und nur mäßig rentabel sein wird. Durch die Anbindung von Plattling nach München versprach man sich aber eine lukrative Verbindung mit Böhmen. 1874 wurde mit dem Bau begonnen. Am 16. September ging die Strecke Plattling - Ludwigsthal und am 15. November 1877 der Abschnitt Ludwigsthal - (Bayerisch) Eisenstein in Betrieb.Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs wurde der Zugverkehr mit Böhmen völlig eingestellt. Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurden von der CSSR die Gleise unterbrochen und auf tschechischer Seite endeten die Züge im etwas nördlich der Grenze gelegenen Zelezna Ruda. Die DB bediente den Bahnhof Bayerisch Eisenstein auf der deutschen Seite weiterhin.
Fahrbetrieb:
Am 6. März 1974 fuhr der letzte planmäßige Dampfzug auf der Strecke. Am 2. Juni 1991 wurde die Grenze wieder geöffnet und man kann wieder in die Züge nach Klattau und Pilsen umsteigen.Seit 1997 ist die Regentalbahn im Auftrag der DB-Regio Betreiber der Bayerischen Waldbahn. Es verkehren im Stundentakt Regio-Shuttles (Baureihe 650). In Plattling besteht Anschluss nach München und Regensburg, sowie zur ICE-Linie 31 Hamburg-Altona - Wien Westbahnhof.
© Michael Murr
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Brücke über die Donau bei Deggendorf:
Die neue Brücke ist mit 466 Metern die längste Eisenbahnbrücke über die Donau und ruht auf vier massiven Pfeilern aus Stahlbeton. Das 37 Millionen Euro teure Bauwerk wurde von der Firma Streicher aus Deggendorfer gemeinsam mit der Stahlbaufirma DSD Steel Group GmbH in einer Bauzeit von zwei Jahren errichtet und 2010 in Betrieb genommen.
Ein Novum der neuen Deggendorfer Eisenbahnbrücke ist, dass sie die erste lange Brücke in Deutschland ist, bei der ein so genannter Steuerstab dafür sorgt, dass die Horizontalkräfte, die beim Bremsen oder Beschleunigen der Züge entstehen, auf zwei Pfeiler verteilt werden. So ein Stab ist ein dickwandiges, 106 Meter langes Stahlrohr zwischen Pfeiler 2 und 3. Bislang wurden solche Steuerstäbe nur bei kürzeren Bauwerken verwendet.
Der Bau der Brücke in neuer Lage erforderte auch die Verlegung der Bahntrasse auf einer Länge von rund zwei Kilometern und die Erneuerung von drei weiteren Brückenbauwerken: über die Staatsstraße 2074 (Hauptstraße), die Staatsstraße 2125 (Neusiedler Straße) sowie über einen Feldweg.
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Die Donau-Isar-Bahn - KBS 931
Streckenverlauf
München Hbf
München-Moosach
Feldmoching
Freising
Moosburg
Landshut (Bay) Hbf
Wörth (Isar)
Dingolfing
Landau (Isar)
Wallersdorf
Plattling
Osterhofen (Niederbayern)
Vilshofen (Niederbayern)
Passau Hbf
Allgemeines:
Der Abschnitt von München nach Landshut wurde von der "Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen" erbaut und ging am 3. November 1858 in Betrieb. Die Teilstrecke von Plattling nach Passau, ebenfalls von der "Königlich privilegierten Aktiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen" erbaut, ging am 20. September 1860 in Betrieb. Am 15. Oktober 1875 wurde das Teilstück Pilsting - Plattling und am 15. Mai 1880 das Teilstück Landshut - Pilsting fertiggestellt.Der elektrische Betrieb auf der Strecke begann im Abschnitt München - Freising am 28. September 1925 und im Abschnitt Freising - Landshut am 3. Oktober 1925. Auf dem übrigen Teil der Strecke begann der elektrische Fahrbetrieb erst am 25. Mai 1976.
Fahrbetrieb:
Bis Dezember 2009 verkehrten auf der Strecke Regional-Express-Züge (RE) im 2-Stunden-Takt. Die Züge verkehrten als Wendezüge mit einer Lok der Baureihe 111 mit 2 Doppelstockwagen und 2 n-Wagen. Die Züge wurden zu den Hauptverkehrszeiten und am Wochenende mit Doppelstockwagen und n-Wagen verstärkt.Ebenfalls im 2-Stunden-Takt verkehrte eine Regionalbahn (RB). Diese Wendezüge wurden aus Loks der Baureihe 143 und 4 - 5 n-Wagen gebildet. Die Züge der Regionalbahn endeten bzw. begannen allerdings teilweise in Freising oder Landshut.
Vom BMW-Werk in Dingolfing verkehren ebenfalls etliche Güterzüge über Landshut nach München und Regensburg.
Ab dem 13. Dezember 2009 verkehrt auf der Strecke im Personenverkehr ausschließlich der Donau-Isar-Express, der München im Stundentakt mit Landshut, Plattling und Passau verbindet. Betreiber des Donau-Isar-Express ist die DB-Regio. Es kommen Triebzüge der Baureihe ET 440 (Alstom Coradia LIREX) zum Einsatz. Der bislang eingesetzte Regionalexpress und die Regionalbahn werden damit wegfallen.
Aufgrund einer fehlenden Zulassung der neuen Triebzüge durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), wegen Problemen bei den Bremsen, kam es zu Verzögerungen. Eine kleine Feder, die automatisch dafür sorgen soll, dass sich die Bremsbacken entsprechend ihrem Verschleiß nachstellen, versagt immer wieder. Laut EBA gab es noch weitere Probleme mit dem Fahrzeug. Der Fahrbetrieb auf der Strecke musste über den 13. Dezember hinaus mit dem alten Wagenmaterial durchgeführt werden. Die vierteiligen Triebzüge wurden am 5. März und die fünfteiligen Triebzüge erst am 8. März 2010 vom EBA für den Fahrgasteinsatz freigegeben. Am 26. April fand dann endlich die Jungfernfahrt des ersten, auf den Namen "Passau" getauften Zugs statt. Ab Sommer sollen die neuen Triebzüge dann im Regelbetrieb eingesetzt werden.
Gebaut wurden die neuen Fahrzeuge im Fertigungswerk des Fahrzeugherstellers Alstom in Salzgitter. 12 Züge hat die DB Regio für den Betrieb des Donau-Isar-Express bestellt.
Besonderheiten:
Als im Frühjahr 1997 der Bayern-Takt eingeführt wurde, gabs auf der Strecke München - Passau, unter dem Motto "Brotzeit im Bayern-Takt", vom 1. bis zum 19. April 1997 ausgewählte Züge, die den Speisewagen der Passauer Eisenbahnfreunde e. V. mitführten. Hier die Speisekarte (*.pdf)
© Michael Murr
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Um 11:25 Uhr fuhr der Dampfzug auf Gleis 1 des Plattlinger Bahnhofs ein. Gezogen wurde er von der Lok 01 509, die im Jahr 1935 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 1426 gebaut worden ist.
Die Traditionsbahn "Radebeul Ost - Radeburg" - KBS 509
Ein besonderer Dank gilt der Bild und Heimat GmbH,
mit deren Erlaubnis ich diesen Text und die Bilder hier nutzen darf.
Die Urheber- und Verwertungsrechte liegen ausschließlich bei der Bild und Heimat GmbH.
Streckenverlauf
Radebeul Ost
Weißes Roß
Lößnitzgrund
Friedewald (Dresden)
Friedewald (Dresden) Bad
Moritzburg
Cunnertswalde
Bärnsdorf
Berbisdorf
Berbisdorf-Anbau
Radeburg
© Bild und Heimat GmbH
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Per Bahn zu Piroschka - Ungarn KBS 135
Streckenverlauf
Szeged
Szeged-Rendezo
Szeged-Rókus
Baktó
Algyo
Sártó
Vajhát
Kopáncs
Kishomok
Hódmezovásárhely Népkert
Hódmezovásárhely
Rárós
Csomorkány
Kútvölgy
Sóshalom
Kutasi puszta
Székkutas
Szokehalom
Kakasszék
Pósahalom
Orosháza
Monori tanyák
Orosházi tanyák
Csorvás
Csorvás-alsó
Telekgerendás
Fürjes
Békéscsaba
Allgemeines:
Die Bahnlinie von Szeged über Hódmezovásárhely, Székkutas, Orosháza nach Békéscsaba ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte, ca. 97 km lange Eisenbahnstrecke in der südlichen Tiefebene Ungarns.Die Strecke wurde 1870 unter der Führung der Alföld-Fiumei-Eisenbahngesellschaft als Teil der Strecke Nagyvárad (Oradea / Rumänien) - Békéscsaba (Tschabe / Ungarn) - Szeged (Szegedin / Ungarn) - Szabadka (1740-1918 Maria-Theresiopel / Serbien) - Zombor (Sombor / Serbien)) - Eszék (Osijek / Kroatien) erbaut und ging 1884 in den Besitz der königlich-ungarischen Staatsbahn über.
Die Strecke wurde seit ihrem Bau mehrmals umfangreich modernisiert. Die letzten größeren Bauarbeiten fanden in den 1970er und 1980er Jahren statt. Die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausgelegt.
Der Abschnitt Békéscsaba - Szeged trägt heute die Liniennummer 135. Ab Szeged führt die Linie 136 südlich weiter zur serbischen Grenze, während ab Békéscsaba die Linie 128 östlich zur rumänischen Grenze führt.
Die Verbindung wird in Zukunft eine stärkere Rolle im ungarischen Fernzugnetz spielen. Mehrere Nebenstrecken sind an die Linie angeschlossen und die Orte Hódmezovásárhely und Orosháza bilden wichtige Knotenpunkte. Früher gab es viele kleine Nebenbahnen, auf denen überwiegend Güterverkehr stattfand, aber die sind heute längst stillgelegt.
Planung:
Bereits im 19. Jahrhundert entstanden die Pläne zum Bau der Bahnlinie um eine Verbindung zum Seehafen zu schaffen. Der Export von ungarischem Qualitätsweizen versprach ein gutes Geschäft, aber das Straßennetz war nur wenig ausgebaut. Auch der Transport auf dem Wasserweg gestaltete sich, aufgrund der stark schwankenden Wasserstände, schwierig.1843 entstand der Plan zum Bau einer Bahnlinie von Osijek nach Szeged. 1851 plante Österreich eine Bahnlinie von Pécs über Mohács nach Szeged und 1861 entstand der Plan für eine Bahnlinie von Szeged nach Békéscsaba.
Fahrbetrieb:
Die Strecke wird im Personenverkehr stündlich bedient. Die meisten Personenzüge verkehren als Wagenzüge mit einer vorgespannten Diesellok der MÁV-Baureihe M41. Seltener verkehren Dieseltriebzüge der MÁV-Baureihe 6341. Die Fahrzeit von Szeged nach Békéscsaba beträgt, je nach Zug, ungefähr 2 Stunden. Auf der Strecke findet auch ein regelmäßiger Güterverkehr statt.Besonderheiten:
Die Strecke erlangte Berühmtheit durch Hugo Hartung's Buch "Ich denke oft an Piroschka", sowie den gleichnamigen Film.Auf der Strecke liegt nämlich der unaussprechliche Ort "Hódmezovásárhelykutasipuszta", der heute Székkutas heißt. Der Film wurde zwar nicht dort gedreht, aber die Geschichte, wie sie Hugo Hartung in seinem Buch niederschrieb, hat sich dort zugetragen.
Heinz Peter Stelten hat ab 1989 recherchiert und in YouTube folgendes geschrieben:
Als ich 1989 das erste Mal in Ungarn war, dachte ich an den Film. Zurück in Deutschland war mein Interesse geweckt und ich begann nachzuforschen. Der Film "Ich denke oft an Piroschka" basiert auf dem Roman von Hugo Hartung, 1972 gestorben.
Was nicht jeder weiß, Hugo hieß mit vollem Nahmen Hugo-Andreas (Andi) Hartung.
Ich besorgte mir also seine Biografie, und richtig, es gab eine wirkliche Piroschka. Aber wo war nun das Nest Hódmezovásárhelykutasipuszta?
Ich wusste es lag an einer Bahnlinie und der Nachtzug von Orosháza musste mit der Bahnlinie zu tun haben. Und da gab es wirklich einen Ort, der Hódmezovásárhely heißt (eine mittelgroße Stadt). Ich also 1990 da hin. Das war aber nicht der richtige Ort. Ich also entlang der Bahnlinie nach Orosháza. Ich fuhr weiter und kam nach Székkutas, so heißt der Ort heute.
Also da stand ich nun in einer Kleinstadt und wusste noch nicht, dass dies der gesuchte Ort war. An der Umgehungsstraße standen mittlerweile hunderte von Häusern, aber wenn man die alte Dorfstraße befuhr, kam man an alten kleinen Häuschen und auch an einem Bahnhof vorbei. Ich suchte nun nach jemanden der mir helfen konnte und ging zum Dorfpfarrer in der Hoffnung er hätte was gelesen. Aber leider wusste er, wie die andern Dorfbewohner, auch nichts von einem Film "Ich denke oft an Piroschka". Der Film war nicht dort gedreht worden und Ungarn war im Ostblock von Deutschland ziemlich abgeschieden. Ich klärte ihn mit meinem Buch auf und er staunte nicht schlecht. Ich wusste ja, dass Hugo Andi Hartung als Student 1925, also mit 23 Jahren hier war. Der Pfarrer schlug mir vor, zu einem der Ältesten im Dorf, dem Dorfschmied zu gehen und ihn zu fragen.
Der Dorfschmied war damals (1925) 16 Jahre alt. Er erinnerte sich an die Sache, Gast aus Deutschland kam damals wohl nicht so häufig vor. Er erzählte von den Beiden, Andreas und ... nein, Piroschka hieß die "echte Piroschka" nicht. Sie hieß Katy. Er zeigte uns auch den Hof, in dem Hartung damals wohnte. Ein trauriger Anblick, denn der Hof war völlig herunter gekommen und baufällig, eine Schande für jeden Piroschka-Fan. Hier im Dorf ist es halt irgendein alter Hof. Er gehörte übrigens damals dem Tierarzt.
Der Bahnhof stand auch noch da. Ein sehr schmuckloses Gebäude, an dem zig Jahre Sozialismus ihre Spuren hinterlassen hatten. Der Bahnhof ist übrigens etwas größer als in dem Film. Ich erfuhr vom Schmied so manche Insiderkenntnisse, dass Piroschka (Katy) oben im Bahnhof wohnte. Sie war aber nicht die leiblich Tochter des Bahnhofvorstehers, sondern eine angenommene Tochter.
Im darauf folgenden Jahr war ich dann wieder dort und brachte das Video von dem Film mit. Der Film ging durch das halbe Dorf. Inzwischen interessierte den Dorfpfarrer, der inzwischen mein Freund war, die Sache auch und ein oder zwei Jahre später gab er mir dann eine frohe Nachricht. Er hatte die "echte Piroschka" von damals gefunden.
Sie wohnte etwa 80 km entfernt von Székkutas. Wir fuhren zu ihr, um sie zu besuchen. Sie war inzwischen eine sehr alte Frau, die uns freundlich empfing und mit dem Pfarrer (er heißt Imre) auf Ungarisch allerhand besprach. Imre übersetzte mir das dann. Zuletzt machten wir noch ein Foto von uns dreien und Piroschka (Katy) schrieb mir was in mein mitgebrachtes "Piroschka-Buch". So bin ich wohl einer der wenigen, die dieses Glück hatten. Ich fuhr jedes Jahr in den Ort und besuchte Imre. Dann kam die Nachricht, das Piroschka (Katy) gestorben war.
Tja, inzwischen ist alles anders, ich war rund 8 oder 10 Jahre nicht mehr dort. Mein Freund Imre schrieb mir, dass es seit kurzem ein "Piroschka-Museum" gibt. Meine Nachforschungen haben sich also gelohnt.
Die Janakpur Railway - Nepal
Streckenverlauf
Jaynagar
INDIEN
Grenze
NEPAL
Khajuri
Mahinathpur
Shaheed Sarojnagar Halt
Baidhee
Parbaha
J a n a k p u r D h a m
Pipradhi
Loharpatty
Singyahee
Bijalpura
Allgemeines:
Die Janakpur Railway war eine 762 mm (30 Inches) Schmalspurbahn die 1928 in Betrieb genommen wurde. Sie verbindet das indische Jaynagar mit dem in Nepal gelegenen Pilgerzentrum Janakpur, in der Terai-Provinz Dhanusa, etwa 100 km südöstlich von Kathmandu, und führt dann weiter bis nach Bijalpura. Die Betreibergesellschaft "Transport Corporation of Nepal - Janakpur Railway" wurde im Jahre 2004 in "Nepal Railways Corporation Ltd." umbenannt, blieb aber weiterhin ein Staatsunternehmen.Der große Hindu-Tempel in Janakpur ist der hauptsächliche Grund für die Existenz dieser ca. 51 km langen Eisenbahnstrecke. Die Linie ist die einzige Bahnlinie in Nepal und trotz hoher Fahrgastzahlen gibt es keine Fortschritte im Hinblick auf einen Ausbau des Bahnnetzes.
Die größte Attraktion der Janakpur Railway sind die auf der Strecke verkehrenden Züge. In die Personenzüge wird fast alles eingestellt, was rollfähig ist und Reisende aufnehmen kann. Für die Menschen der Region ist ihre Janakpur Railway ein lebenswichtiger Wirtschaftsfaktor geworden.
Die Strecke unterteilt sich in 2 Abschnitte: Jaynagar - Janakpur mit einer Länge von 29 km und Janakpur - Bijalpura mit einer Länge von 22 km. Nach einer Unterspülung des Bahndamms und der seit 2001 zerstörten Brücke über den Fluss Bighi wurde der Betrieb auf dem Abschnitt Janakpur - Bijalpura eingestellt.
Die Strecke verläuft von Jaynagar nordwärts zur Grenze nach Nepal und verläuft dann westlich nach Janakpur. Von Janakpur geht es dann weiter in nördlicher Richtung bis nach Bijalpura.
2014 wurde auch der Betrieb auf dem Abschnitt Jaynagar - Janakpur für den Umbau auf Breitspur eingestellt. Das Teilstück von Jaynagar nach Khajuri wurde 2017 als Zweigstrecke der Indian Railways wieder eröffnet. Die Strecke soll wieder nach Janakpur verlängert werden und 2018 in Kurtha enden.
Fahrzeuge (bis 2014):
Heute wird der gesamte Fahrbetrieb mit Dieselloks der Baureihe ZDM5 abgewickelt. Die Bahngesellschaft bekam 1994 vier Loks dieser Baureihe von Indien als Geschenk. ZDM5 524, ZDM5 533 und ZDM5 535 sind heute noch in Betrieb, wobei immer zwei im Fahrdienst eingesetzt sind, während sich die dritte in der Wartung befindet. Die ZDM5 536 ist ausgemustert und befindet sich in Teilen im Depot Janakpur Dham.
Fahrbetrieb (bis 2014):
Im Herbst 1994 musste sich auch Vishnu dem Fortschritt beugen und ihre letzte Fahrt antreten. Bis 1994 vier Dieselloks der indischen Regierung als Geschenk an die Janakpur Railway gingen, fuhren die Züge auf der Strecke ausschließlich dampfbetrieben.Im Regelbetrieb verkehren auf dem Abschnitt Jaynagar - Janakpur je Richtung 3 Züge täglich, jeweils Morgens, Mittags und Nachmittags. Während der Feierlichkeiten im Tempel verkehren die Züge rund um die Uhr ohne Fahrplan im Pendelbetrieb, sind aber trotzdem hoffnungslos überfüllt. Der Abschnitt Janakpur - Bijalpura wurde bis 2001 je Richtung einmal am Tag bedient. Morgens fuhr ein Zug von Bijalpura nach Janakpur und Nachmittags wieder zurück.
Zukunft:
Die Schafbergbahn - Österreich ÖBB-KBS 173
Streckenverlauf
St. Wolfgang Schafberg-Bf
Dorneralpe (Wasseraufn.)
Schafbergalpe
Schafbergspitze
Allgemeines:
Im April 1892 begannen, ausgeführt von italienischen Arbeitern, die mühevollen und beschwerlichen Bauarbeiten für die Schafbergbahn, eine Zahnradbahn, die auf einen der schönsten Aussichtsberge Österreichs fährt. Um Material, Werkzeug und Lebensmittel heranzuschaffen, mussten insgesamt mehr als 6000 Maultierlasten zu den Arbeitsplätzen transportiert werden. Der Bau eines 24 m langen Viaduktes, vieler gewölbter Steinbrücken, mehrfacher Felseinschnitte und zweier Tunnels (91 und 26 m lang) waren erforderlich. Nur im strengsten Winter ruhten die Bauarbeiten, so dass der Bahnbau in der kurzen Zeit von etwas mehr als einem Jahr fertiggestellt werden konnte.Die Bahn weist bei 1000 mm Spurweite eine größte Steigung von 26 % und eine kleinste von 4,4 % auf. Der Antrieb erfolgt über Zahnräder, die in zwei zwischen den Schienen angeordnete Zahnstangen eingreifen. Die Talstation liegt in 544 m, die Bergstation in 1732 m Seehöhe. Die Bahn überwindet also in beschaulicher, immer neue Eindrücke bringender Fahrt bei einer Streckenlänge von 5,85 km einen Höhenunterschied von 1188 m.
Die Fahrzeit für die Bergfahrt beträgt bei Dampfzügen 59 Minuten, bei den Triebwagen 39 Minuten, die Talfahrt bei Dampfzügen 54 Minuten und bei Triebwagen 40 Minuten. Bei einer Fahrt mit der Dampfgarnitur können 60 Personen, mit einem Triebwagen 74 Personen berg- oder talwärts befördert werden.